试驾国产新一代本田思域:CVT照样7秒破百!

思域,绝对算得上本田旗下的一款充满传奇色彩的车型,在本田粉眼中更是一款“神车”,有着无限的魅力。自从1972年第一台本田思域的诞生,至今已经走过了44个年头,经历了9代车型的发展。

如今第十代车型终于来到,与上代车型不同,这代思域的变化是脱胎换骨的,焕然一新的外观内饰、丰富的配置,还有那全新的动力——1.5T涡轮增压发动机。

众多的技术装备展示其卓尔不凡的实力,最终能否顺理成章得在众多对手中脱颖而出?

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带你快速了解全新思域的亮点

作为换代车型,全新思域由外至内都是脱胎换骨式的变化,进化得相当彻底。除了重新设计的外观内饰,更多的高逼格配置也悉数奉上,还有首次采用全新涡轮增压发动机。

下面,我们先来帮大家扼要罗列一下全新思域的亮点供大家先睹为快,后面再详细介绍。

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外观:更阳刚 溜背车尾是一大特点

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相比上代思域,这代车型的外观设计风格则更阳刚正气一些,尤其是车头,给人的力量感很强,犹如奶油小生转身健硕型男,更易讨得纯爷们的欢心。

另外溜背式的车尾设计也是这代车型的一大特点,个性十足,虽然不一定让所有人一见倾心,但绝对过目不忘。

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前脸的设计采用了本田最新的家族元素,中央硕大的银色镀铬饰条增加了厚重感,同时延伸贯穿左右大灯,拉宽了车头的视觉效果。雾灯区域多边形折线,刻画出健硕的肌肉感,动感十足。

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值得一提的是,前叶子板的设计相当讲究,轮拱上部向上隆起形成一道优美的拱形,与腰线自然过渡,同时与引擎盖的凸起的线条相互映衬,肌肉感更强。

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全LED大灯是车头的一大亮点,同级少有。造型上与新雅阁上的如出一辙,极具科技感的造型足够吸引眼球,其中5颗LED为近光灯,其余4颗则为远光灯。而LED的日间行车灯带同样亮眼。

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从侧面看,溜背式的尾部设计绝对是其一大特点,车顶的线条缓慢下行直至尾灯,同时上扬的腰线,俨然一副畜势待发的姿态,极具运动气息。

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尾部的设计同样走的是阳刚气息,无论是尾灯还是保险杆,线条都是有棱有角的,看上去有些复杂,不过层次感相当丰富的。

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菱角分明的尾灯造型也相当有特点,如果说上代思域的尾灯是个小括号,那么这代车型就是个大括号,夜晚点亮后,辨识度还是相当高的。

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即便是1.5T车型,全新思域还是采用了双边双出的排气管,不过不太理解的是,居然采用了隐藏式,有点低调了,国人不喜欢。

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高低配有16寸与17寸两种不同的轮毂样式,试驾的高配车型配备是优科豪马ADVAN DB decibel系列轮胎,尺寸为215/50 R17。

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全新思域采用了前麦弗逊后多连杆独立悬挂的组合,后悬挂由上代的双横臂式独立悬挂变为拖曳臂多连杆独立悬挂,值得一提的是后悬挂采用液压柔性衬套,对于路面的震动隔绝更好些。

至于实际动态现如何,驾驶部分再细说。

内饰:设计与用料全面提升

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环抱式中控的布局清爽明快,走的依然是年轻运动风格,很符合年轻人的口味。液晶仪表盘、半悬浮中控屏、大面积软质材料覆盖,相比上代而言有了质的提升。

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中控台相当大一部分区域都由软质的材料包裹,而且采用缝线包边,细节处理比较到位,无论视觉还是触觉都给人感觉都不错。

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与上代分屏式的设计不同,仪表盘回归传统的设计,分为三部分,左右的水温表与油表依然是机械式,中间的则为全液晶屏,显示效果不错,信息也相当丰富,包括涡轮增压值。

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三幅式多功能方向盘的样式与上代差别不大,大小适中,握感不错。左侧为仪表盘及多媒体控制区,右侧则为定速巡航等驾驶辅助控制区。左侧音量控制采用了电容触摸式控制,操作很轻便。

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7英寸的中控屏采用了半悬浮式的设计,里面集合了导航、音乐、娱乐等主流功能,系统操作的反应速度属主流水平,界面逻辑清晰,容易上手。

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值得一提的是,高配车型还配备了Honda CONNECT智导互联系统,拥有实时路况更新、天气预报、拥堵/事故躲避路线引导等功能。而低配车型的多媒体系统支持苹果CarPlay功能,使用很方便。

需要说明的是,高配车型搭载的Honda CONNECT系统是不支持CarPlay功能的。

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而一键启动、无匙进入同样是全系标配,另外双区自动空调也似乎全系标配,相当厚道。

无论是手动挡还是自动挡,都标配了电子手刹以及自动驻车功能,这点相当实在。

值得一提的是,顶配车型还配备了Honda SENSING系统,包括碰撞缓解制动系统、并线辅助、盲区预警、自动跟车等一系列电子辅助系统,领先同级。

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中控台下方的隐藏式储物格设置了USB、HDMI接口,而且给上方的储物格设置了线槽,很贴心,这种设计在XR-V等车型上已经见过。

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这代车型终于增加了后排出风口,这在南方是个必不可少的配置,遗憾的是全新思域只有顶配车型才有。

空间:乘坐空间充裕 储物空间灵活

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驾驶:动力平顺充裕

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动力方面,目前全新思域只配备1.5T涡轮增压发动机,与之匹配的有6速手动与CVT无级变速箱。需要一提的是,与不同的变速箱匹配,发动机的调教参数有所差异(手动挡的扭矩稍大些)。

本次试驾的自动车型发动机最大功率为130kW/6000rpm,峰值扭矩为220N·m/1700-5500rpm。

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全新思域开起来给人的第一印象是相当平顺,1.5T的动力经过CVT的揉捏后输出很线性,涡轮迟滞也被弱化了,即便是低速起步,提速也同样很线性。

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油门前段的调教还是日系车典型的风格,不过没有过度的神经质,日常行驶(即便低速跟车)很轻松。

深踩油门加速时,动力的响应还是相当快的,只是相比MT或AT少了那么一点直接感,所以主观感觉它并没有给你很强的推背感,但并不是说它慢,我们实测7秒出头的百公里加速时间就说明了这一点。

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此次自动挡车型还设置了S档,在这个模式下,自动启停系统自动关闭,而发动机转速基本维持在2000转以上,动力的响应相对更直接一些,尤其是中低速状态下,提速更随心所欲。

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这代思域依然采用主流的电动助力转向,不同的是采用可变齿轮比的转向机构,即齿条上采用了疏密程度不同的齿纹,可以实现高速时稳重,而低速时转向又轻巧灵敏。

实际体验中,转向力度属于轻巧的一,响应较灵敏,指向性也不错。

另外当方向盘以较大的角度转向时,能感受到车轮会突然转过更大的角度,在掉头时变得相当轻松。

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另外值得一提的是,全新思域加入了敏捷操控辅助系统,即在转弯时通过电子系统对内侧车轮进行施加适量的制动力,从而辅助车辆转向,减少前驱车转向不足的影响,理论上有助于提升弯道的操控性。

不过此次试驾为常规的道路试驾,未能深刻体验这一功能带来的快感。

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底盘方面,相比上代车型,新平台下的思域车身重量有所降低(-22kg),同时扭转刚性也得到提升(+25%)。

另外后悬挂采用了多连杆式独立悬挂,同时采用液压柔性衬套,理论上可以更好地过滤路面的震动。

实际开起来的话,底盘依然是舒适取向(实际上工程师针对国内情况采用了更软的悬挂设定),对于路面的不平震动过滤得足够到位,加上柔软的座椅,舒适性很好,尤其后排。

另外,即便快速通过起伏路面,悬挂的回弹也相当干脆,并没有过多的晃动,底盘宽容度高。

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同样相对于北美版,国产新思域还特别针对轮拱区域进行隔音优化。

日常行驶全新思域的车厢静谧性还算不错,不过速度起来后胎噪还是会慢慢凸显,不算特别安静的那种。

相对来说,发动机的噪音就跟明显些,尤其在加速时,即便发动机转速在2000多转,还是会听到较明显的发动机噪音。

测试:加速与制动性能同样出色

0-100km/h加速测试

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调至SPORT模式,关闭ESP,起步转速可以拉到2500转左右,起步时动力输出不算十分迅猛,并没有出现前轮打滑的现象,不过前悬有较为明显的拉伸。

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起步时前轮并未出现打滑,初段加速度g值保持在0.5g左右,持续的时间较长,接近3秒。而后段相对就平淡了,最终百公里加速成绩为7.21秒。

1.5T+CVT的动力总成能达到这个加速成绩相当厉害,同级别车型中也足够出彩。

100-0km/h制动测试

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全力制动过程中,制动系统工作相当积极,制动力平稳,前悬挂的支撑相对到位,点头现象不算夸张,最终测得百公里制动距离为37.64米,这个成绩同样出彩。

整体评价:

相比上代车型,全新思域的进化很彻底也很全面,无论是外观的设计、内饰的用料、配置的丰富程度以及动力性能,都有了很大的提升,展现出足够强的产品实力,即便与同级别其他车型相比也足够出彩。

最终的市场表现能否顺理成章突围而出,还得有个靠谱的定价,我们拭目以待吧。

版权声明:拉希尔 发表于 2020-08-11 13:45:40。
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